ecu节油优化器真的可以提升动力吗？
其实,这种状况是很难出现的,刷ECU是能效比的优化,不仅仅是动力一项的优化,而许多司机认为动力增加了,油耗就自然而然升高,这是大错特错了,ECU是电控单元,通过运算发送指令,向喷油器提供信号,同时能够控制喷油的量。
一般的在原厂开发的功能基础上，把默认的功能选项开启或者关闭都可以。
如何才能提高纯电动汽车在冬天的充电效率？
现在部分车辆动力电池是没有任何装置可以保证电池热度的，在零下充电超过15KW已经属于非常优秀了。
现在很多车型都自带电池加热功能，***用这种设计基本在30分钟已经可以达到60KW的最大充电速度了。只是相对耗电电热的钱
要想提高电动车的充电效率，首先我们有必要先了解一下电动车电池的充电原理，不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，充电和放电的过程都是通过最基本的化学反应来完成的。
电池的充电和放电都要一定的额反应物质和反应条件，反应物就是构成电池的基本材料，电解液、磷酸铁锂、镍等金属介质，反应条件就是我们今天要提到的温度了。
众所周知，增加化学反应速度有两种方法，一是加催化剂，二是提高化学反应时的温度。目前电池的化学结构基本上都是使用的最成熟最稳定的解决方案，所以催化剂就不讨论了。所以要想提高充电效率就只能从提高充电时电池的温度下手。
小编认为，提高充电时电池的温度可以从以下两方面着手：
一、电动车行驶一段时间停车后立即充电。因为电动车行驶时电池一直在进行着放电的化学反应过程，反应过程中一直会有热量产生，就像我们玩手机一样电池也会发热，我们可以利用这个余热给电池立马充电，而充电时也会使电池产生一定的热量，从而提高充电效率。
二、从电动车的设计方面下手，这就是汽车厂商需要做的事情了，实际上不少电动车设计人员已经在考虑电动车电池的保护设计了，称作为电动车的热管理。目前电动车的热管理做的比较多的是电池的散热，因为电动车夏天的气温可能会给形式中的电池造成自然爆炸的危险，所以目前散热技术运用到额较为成熟，而电池的过冷只会带来较小的威胁，所以保温设计并没有落实到位。相信随着电动车的普及，电动车电池的保温设计会加快提上设计的日程。
所以，根据目前情况，要想提高电动车冬天的充电效率，请在电动车使用后立即充电！！
电池的稳定工作温度是有一个范围，过冷会影响电池活性，影响充电速度，过热会损害电池活性，大量的热散不出去还会影响电池的质量，所以冬天充电速度慢，可将在露天充电桩充电移至稍微温暖的地库来充电，或者使用快充，但是快充可能会发热，但是热到一点温度就会开始损伤电池。
希望我的回答可以帮到您。
co和no的汽车尾气处理用催化剂能提高效率吗？
CO和NO的汽车尾气处理用催化剂能提高效率。
一氧化碳和一氧化氮没有催化剂的时候，化学反应速率非常慢。而催化剂能够加快化学反应的速率，汽车都用三元催化器来加快尾气处理效率，三元催化器以Al2O3为载体，表面含铂、铑、钯等贵金属。
汽车为什么不自带制氧机来提高发动机效率？
汽车发动机不需要很高的氧气含量，且涡轮增压器等于制氧机。
首先解释问题描述想要提升氧含量的原因：燃油汽车使用的发动机为内燃式热机，实现动力转换的过程为燃料燃烧产生热能（狭义内能），燃烧后内部分子无规则的运动和势能是所谓的机械能，也就是推动活塞连杆带动曲轴旋转输出转矩的基础。那么称之为热机自然是燃烧产生的热量越高越好，而在不改变喷油量的前提下想要提升热能，其方式只有提升氧含量。
富氧燃烧是工业领域的常用术语，空气中的氧含量准确比例为20.947%，氧气是汽柴油的助燃物；在常压下能消耗的只有20.9%的氧气，而氧含量提高的话则能够让燃烧火焰温度升高，以汽油为例其火焰温度为1200℃，提高氧含量后可以参考下图。
发动机进气氧浓度在21~30摄氏度内提升的比例非常夸张，在达到24%火焰温度已经超过了2000摄氏度，那么问题来了：发动机气缸材料不能承受如此高的温度，制造气缸的材料有灰铸铁和铝合金。
灰铸铁的熔点约为1250摄氏度
铝合金的熔点约为660摄氏度
在制造发动机时虽然已经考虑到高温问题已经进行了特殊处理，而且内能转发过程中温度也会快速下降、氮气也能吸收热量；不过正常低标准的增压也基本达到了发动机材料的上限，如果盲目提升空气氧含量让火焰温度大幅上升，那么只有航空发动机的特殊金属材料才能满足，仅发动机的制造成本也会与一台台奢侈级豪华汽车相当，所以发动机不可能大幅度提高氧浓度。
目前能小幅提升氧浓度的发动机是涡轮增压机，这种机器等于制氧机的初级功能，只是在压缩空气后不分离氮气和氧气而已。
这种设计才能适合发动机的使用，因为压缩空气的比例不高氧浓度的提升没有那么夸张，其次压缩空气中所有的成分比例同步提升；氧气燃烧后产生的高热以更大的比例转化为机械能后，多余的热量还有比例更大的氮气实现降温，这等于同时点了“输出”和“***”两点天赋，发动机内部的运行状态仍会非常均衡。
涡轮增压技术已经是汽车内燃机的极限技术，除用以增程的混电超级单缸机以外不会再有其他的形态，直接增氧是不可取的。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
很显然的一个问题，如果汽车自带制氧机会增加大家的用车成本，这么做必然是不合理的。
懂物理的可能都知道氧气的制造只能通过化学反应或者空气分馏。如果说通过化学反应来产生氧气用作发动机燃烧做功，虽然能够增加汽油的燃烧效率，但发动机的消耗量是比较大的，需要大规模的化学反应才能够供应，产生这样化学反应的试剂量想必也不少，这样的成本和试剂所占用的空间，对于家用车来说显然不合理。
如果说每个车上都配备一个氧气罐，那也增加了车主的出行成本，并且还要建立相应的氧气加气站，还需要相应的大规模生产，而我们现在空气中的氧气本身就足以满足发动机的工作条件，这样额外的耗费人力物力的工作，完全没有必要，浪费了大量的能源。
如果车辆自带氧气分馏的设备，那显然也是不合理的因为车辆消耗的所有能量来自于我们汽油的燃烧，额外的做功只会加大汽车的耗油量。这种完全就没有必要了。
如果说你的车需要开到氧气比较稀缺的高原地带，可以给车辆加装一个增压设备，通过增压设备使更多的空气进入发动机做功，使发动机能够在空气稀缺的高原上正常工作，也没有增加制氧设备的必要。
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